14 de mai de 2013

Utilidade - Carros ou caixões?


Créditos - LEONARDO CONTESINI - http://www.jalopnik.com.br

 "A indústria automotiva brasileira caminha a passos largos. Em 60 anos nos tornamos o quarto maior mercado automotivo do planeta e nos últimos dez anos reduzimos a idade média de nossa frota de 13 para 8 anos. Graças aos incentivos governamentais ficou fácil comprar um automóvel, a economia gira e tudo vai bem. Só tome cuidado para não bater o seu lindo carrinho: ele pode ser uma armadilha mortífera.

New York Times publicou neste fim de semana uma matéria bombástica da Associated Press (AP) sobre a qualidade e a segurança do carros fabricados no país. Nada de especulações levianas como a dos milhares de especialistas em palpites. Eles foram direto ao escritório de gente envolvida diretamente no processo industrial automotivo brasileiro, levantaram dados e fatos sobre os modelos produzidos para o mercado latino e chegaram à assustadora conclusão de que os carros brasileiros são inseguros e “mortais” e, além disso, são os grandes responsáveis pela alta taxa de mortalidade no trânsito.
O pior de tudo: não estamos falando só da falta de equipamentos e de recursos, como a falta de controles de estabilidade, tração ou da carência de air bags ou de freios ABS (ao menos até 2014). O assunto é bem mais grave, e envolve os materiais e processos de fabricação das carrocerias.
“Os culpados são os próprios carros, produzidos com soldas mais fracas, poucos equipamentos de segurança e materiais inferiores comparados aos modelos similares produzidos para os EUA e para os Europeus, dizem os especialistas e engenheiros da indústria. Quatro dos cinco carros mais vendidos do Brasil fracassaram nos testes de impacto independentes”.
Carros inseguros, somados às condições perigosas das vias sul-americanas, resultaram em uma taxa de mortalidade em acidentes de trânsito no Brasil quase quatro vezes maior que nos EUA em comparação ao volume da frota, segundo uma análise dos dados do Ministério da Saúde feita pela Associated Press. Na verdade os dois países estão em direções opostas em taxas de sobrevivência — em 2010 os EUA registraram 40% menos mortes em relação à 2000. No Brasil este número aumentou 72%, segundo os dados mais recentes.”
Primeiro, vale destacar a citação da coordenadora do grupo independente de defesa do consumidor Proteste, Maria Ines Dolci:
“Os fabricantes fazem isso porque os carros ficam mais baratos de se fabricar e a exigência dos consumidores brasileiros é menor; sua ciência sobre as questões de segurança são menores que na Europa ou nos EUA”
Depois, precisamos fazer um contraponto: o aumento do número de mortes não pode ser atribuídoapenas aos carros. É preciso levar em consideração a qualidade da educação para o trânsito, do processo de habilitação dos motoristas e da fiscalização de trânsito — pois os testes de impacto não garantem a sobrevivência, e sim amenizam as consequências de acidentes — e todas as outras características locais do trânsito brasileiro, como o número de motocicletas em circulação, uma vez que são veículos mais vulneráveis, nos quais o condutor tem menos proteção que em em um automóvel.

O número de acidentes fatais com motos aumentou 244% nos últimos 10 anos, o que preocupa até mesmo a Organização Mundial da Saúde. Ainda que representem apenas 10% da frota brasileira, os acidentes com motos foram responsáveis por 17.800 das 40.600 mortes no trânsito em 2012. Além das motos, ainda há a questão dos atropelamentos — causados por fatores que variam da falta de infra-estrutura — calçadas e passarelas — ao alcoolismo: de acordo com um levantamento da Confederação Nacional dos Municípios, o atropelamento de pedestres corresponde a 30% dos acidentes com mortes.
Nada disso, contudo, ameniza o fato de termos carros mais inseguros, como mostra o seguinte trecho:
“O Nissan March produzido no México e vendido na América Latina recebeu uma classificação de duas estrelas do Latin NCAP, enquanto a versão vendida por quase o mesmo preço na Europa, chamada Micra, obteve quatro estrelas. Os testes de impacto revelaram que o modelo latino-americano tinha estrutura fraca e instável, que oferece pouca proteção aos ocupantes mesmo em batidas sem gravidade.
Em uma declaração enviada por email, a Nissan afirmou que o March vendido no Brasil é ‘praticamente o mesmo modelo’ oferecido na Europa. A diferença entre os resultados obtidos na Europa e na América Latina deve-se às variações nos testes aplicados pela NCAP em diferentes partes do mundo”.
Não é bem assim. Segundo o diretor técnico do Global NCAP, Alejandro Fura, os testes de colisão frontal da NCAP são idênticos na Europa e na América Latina.”
Tanto no EuroNCAP, quanto no LatinNCAP, o carro é acelerado a 64 km/h quando 40% da área frontal atinge um bloco de colmeia de alumínio deformável de 100 cm x 54 cm apoiado em outro bloco fixo. A pontuação de cada teste é baseada em uma escala de 16 pontos. O Micra obteve 12,7, enquanto o March chegou a apenas 7,62 — menos da metade do total.
O caso do March é apenas um exemplo de vários outros apontados no artigo, que revela diferenças estruturais explicadas pelos especialistas e envolvidos no processo industrial:
“‘A eletricidade usada na construção de um carro chega a 20% do custo da estrutura’, segundo Marcilio Alves, um engenheiro professor da Universidade de São Paulo, e um dos poucos pesquisadores independentes dedicados à segurança veicular no país. 
‘Se você economiza energia, você economiza dinheiro. Uma forma de economizar energia é reduzindo o número de pontos de solda ou usando menos energia para cada ponto. Isso afeta o desempenho estrutural em caso de uma batida’.”
[...]
“Ele trabalhou três décadas para a Volkswagen e passou os últimos 10 anos como consultor independente para grandes fabricantes. Ele pediu que seu nome não fosse publicado temendo perder contratos e benefícios. 
‘O segredo da capacidade de suportar os testes de impacto são os pontos de solda. Digamos que este seja um carro alemão’ —diz apontando para um esboço perfeito —  ’ele é realmente sofisticado. Não falta nada’. Depois ele aponta para o (esboço do) carro feito no Brasil, cheio de traços incompletos. ‘A versão brasileira é exatamente igual por fora, mas tem menos componentes. Em uma versão eles incluem o reforço, na outra não. O que interessa são as formas finais. O que está por dentro ninguém vê’.”
 Outro caso é o Gol, no qual a Volkswagen afirmou ter utilizado o mesmo tipo de solda do Polo europeu no processo de fabricação da estrutura, porém o resultado do teste de colisão frontal feito pelo Latin NCAP no modelo sem airbags atribuiu ao campeão nacional de vendas apenas uma estrela. O mesmo aconteceu com o novo Fiat Uno, que apesar da plataforma mais moderna, recebeu apenas uma estrela.

Choque salgado, povo burro, vista grossa
Aqui, infelizmente, a produção esbarra no infame “custo Brasil”. Como dito pelo professor Marcilio Alves, os pontos de solda são essenciais para a estabilidade estrutural, mas também representam boa parte do custo da estrutura.
Em 2011 a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro fez um levantamento sobre o custo da energia industrial em 27 países que revelou que o Brasil é tem a quarta tarifa de consumo industrial mais cara destes países, ficando apenas atrás da Itália, República Tcheca e Turquia. Nos EUA o custo do megawatt-hora (MWh) é de 125 reais; na China, 142 reais; na Coreia, 171 reais; na Alemanha, 213 reais; e no Brasil 329 reais.
Neste cenário, a energia elétrica necessária para usar exatamente os mesmos pontos de solda de uma estrutura fabricada na Alemanha custaria 55% mais cara no Brasil.
Há também o outro lado desta moeda: o “lucro Brasil”. Segundo o levantamento da AP, a margem de lucro dos fabricantes nos carros produzidos no Brasil e de 10%. Nos EUA essa margem é 3% e a média mundial nos 5%. Aqui entra a velha questão da oferta e demanda, sobre a qual já falamos em um post recente. O texto também fala sobre o consumidor brasileiro e sua demanda na hora de comprar e usar um carro:
“Os motoristas não obedecem às leis de trânsito, o que é agravado pela falta de fiscalização do governo. Os carros precisam rodar por ruas esburacadas e sistemas rodoviários mal-projetados. E muitos motoristas simplesmente preferem rodas de liga leve ou um sistema de áudio à zonas de deformação programada.”
E, como se não fosse suficiente, ainda há o lado do Estado Brasileiro e suas leis ultrapassadas a respeito da segurança veicular:
Um engenheiro de uma grande fabricante americana, que falou anonimamente por medo de perder seu emprego, disse que viu por muitos anos sua empresa deixar de implementar avanços em equipamentos de segurança no Brasil, simplesmente porque a legislação não exigia. 
“Para os fabricantes é bom fazer carros mais lucrativos em países onde a demanda, seja quais forem, é menos rigorosa. Acontece em todo lugar — Índia, China e Rússia, por exemplo”. 
O airbag e o ABS já são equipamentos obrigatórios há quase duas décadas nos EUA e na União Europeia, mas só chegarão aos carros brasileiros em 2014, ano em que os EUA passam a obrigar também o controle eletrônico de estabilidade nos carros vendidos por lá. As exigências de segurança no Brasil, até então, resumiam-se a testes de impacto privados, realizados pelos próprios fabricantes e entregues ao governo, sem a necessidade de manter a produção com a mesma qualidade do carro testado, além da homologação de itens como cintos de segurança, retrovisores externos e conjunto óptico.

A AP logicamente ouviu o lado do governo, entrevistando o ministro das cidades Alexandre Cordeiro. Segundo o ministro, “em relação aos testes de colisão frontais e traseiros, nossos carros são tão seguros quanto os europeus ou americanos”. Além disso, o governo acredita que a nova legislação que obriga a instalação de airbags e ABS influenciará dramaticamente os padrões de segurança dos carros brasileiros. Contudo, as estatísticas do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi) apontam que o airbag salvaria cerca de 500 vidas por ano. É um avanço, obviamente, mas ainda é preciso encontrar uma forma de evitar as outras 40.100 mortes que acontecem todos os anos nas ruas e estradas do país.
As causas desse cenário sombrio estão todas identificadas e expostas: comportamento do consumidor, custo de produção, margens de lucro, atitude passiva do Estado, falta de educação e conscientização. Mudar este quadro é uma questão urgente de prioridades e vontade política e popular. Mas parece que, infelizmente, temos coisas mais importantes para resolver."



1 comentários:

  1. É triste saber isso, e também saber que isso não vai mudar. Igual a politica. Ás vezes a ignorância é uma benção.

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