24 de abr de 2012

A "invenção" do motor 1.0


Lendo o blog - http://autoentusiastas.blogspot.com.br/ - deparamos com o excelente texto mostrando o motivo do surgimento dos carros com motores 1.0, que teve seu surgimento no Brasil, saiba o porque disto no texto abaixo.

                     
"Antes que se levantem as vozes favoráveis aos motores de 1 litro, deixo bem claro: Não tenho nada contra os 1 litro em específico: O que critico é a interferência governamental em questões que deveriam ser resolvidas apenas pelas engenharias dos fabricantes.

O mercado brasileiro tem uma característica única no mundo: é o único grande mercado que incentiva a fabricação de veículos com motor de 1 litro.

O problema é que é um limite arbitrário, sem qualquer fundamento técnico. E o deslocamento volumétrico do motor (ou cilindrada) deve ser escolhido levando-se em conta a carga que este motor terá que suportar, não o quanto de imposto deve ser recolhido. Por conta disso, temos inúmeros modelos equipados com motores insuficientes, e isto apenas para aproveitar a vantagem tributária do motor de 1 litro.

A maldição do 1-litro começou em 27 de junho de 1990, com a publicação do decreto 99.349, que reduziu o IPI dos veículos até 1.000 cm³ para 20%.

Até então, automóveis pagavam de 37% a 42% de IPI, à exceção dos “veículos automotores movidos por motor de dois cilindros no máximo e de cilindrada inferior a 800 cm³, sendo o veículo de comprimento inferior a 320 cm e peso em ordem de marcha inferior a 650 kg”, que pagavam 5%, categoria em que apenas o Gurgel BR800 se encaixava, pois havia sido feita sob medida para ele. Na prática, era uma forma de incentivar a Gurgel e seu projeto nacional.

Pelo citado decreto 99.349, a alíquota do carro com motor de até 1.000 cm³ era reduzida de 37% para 20%, o que acabou prejudicando o BR800: O art 3º dizia “Revogam-se as disposições em contrário”. Isto significava que a “categoria BR800” de IPI estava extinta: Ele passaria a pagar 20% de IPI, como todo carro até 1.000 cm³. Só havia um problema: À exceção do Gurgel BR800, não havia nenhum carro nacional com motor de menos de 1.000 cm³.

Menos de dois meses depois, a Fiat lançou o Uno Mille, em agosto de 1990. Não há nenhuma prova de que isto tenha acontecido, mas pode-se suspeitar fortemente que o “decreto do carro 1000” tenha sido encomendado pela Fiat ao então presidente Collor, pois dois meses é um tempo muito curto para se desenvolver uma alteração num carro e colocá-lo no mercado. É bem possível que o Mille já estivesse sendo gestado e que por isso a Fiat sugeriu ao governo que desse o incentivo para carros abaixo de 1.000 cm³, uma vez que seus concorrentes levaram mais de um ano e meio para começarem a aparecer. O Chevette Junior, primeiro dos concorrentes a chegar, só seria lançado em março de 1992.

Mille, o primeiro popular da era pós-1990

Independente de se foi encomendada ou não, a medida caiu como uma luva para a Fiat: Era a única que tinha um carro de 800 kg, seus concorrentes todos pesavam pelo menos 100 kg a mais. Além disso, tinha na manga o motor 1050, que chegou com o 147, equipou o Uno S até 1985 e ainda era usado na época nos Uno para exportação. Bastou “desenvolver” um virabrequim com curso 3 mm menor (de 57,8 para 54,8 mm) e pronto, o motor passava de 1.049 cm³ pra 994 cm³, mais da metade do caminho para se ter o motor 1000 estava andado, faltava só calibrar.

De quebra, o fim da “categoria BR800” tirava um incômodo concorrente com IPI subsidiado do mercado. A Fiat também tinha problemas de imagem herdada da época do 147 que precisava ser resolvido, sendo que isso seria muito mais fácil com um grande número de carros de boa qualidade (como era o Uno) na rua.

Com a cartada do motor 1000, ela tinha um ano e meio para ter no Uno, um projeto ainda moderno na época, o carro mais barato do mercado e, assim, vendendo muito. E sabia que mesmo quando seus concorrentes viessem, viriam trôpegos, pois nenhum deles era tão esbelto quanto o Uno para que o fraco motor 1000 desse conta de movê-los como movia o Uno.

E assim, foi, o Uno Mille reinou sozinho por 19 meses, até que apareceram Chevette Junior, Gol 1000 e Escort Hobby. E, diante de concorrentes mais pesados em que o motor 1000 era insuficiente para dar-lhes fôlego, o Uno Mille continuou dominando o mercado até 1993, quando em fevereiro de 1994 apareceu o primeiro concorrente que realmente o ameaçava: o Corsa Wind.

Chevette Junior: No desespero de reduzir o peso, a GM usou até vidros mais finos.

Durante o tempo em que o Uno Mille dominou o recém-lançado segmento dos “carros populares”, a Fiat abocanhou um grande naco do mercado dos outros fabricantes: sua participação saltou de 11,5% em 1989 para 28,7% em 1994. E isso num mercado em amplo crescimento, a produção da Fiat quintuplicou: Em 1989, a Fiat vendeu 67.102 automóveis, em 1994, vendeu 356.150.

O mercado também nunca mais seria o mesmo: A proporção de veículos com motor de 1 litro aumentou ano a ano. Em 1990, representavam apenas 10% dos carros vendidos no país (todos eles Uno Mille, apenas de agosto a dezembro) até atingir seu ápice em 2001, quando os “mil” representavam nada menos do que 71% de todos os automóveis vendidos no país. Nesta época, as alíquotas de IPI eram as seguintes: 10% para os carros com motores até 1.000 cm³ e 25% para os demais. A diferença era realmente muito grande. Por conta disto, apareceram algumas excentricidades para a época, como motores 1,0 16V (Fiat, VW, GM, Renault e Peugeot), 1,0 Supercharger (Ford) e até um 1,0 litro 16V turbo com VVT (VW).

Nada contra a tecnologia, o problema é que estes motores apareciam em carros pequenos e populares, em que o baixo custo de manutenção era importante, sendo que estas tecnologias encareciam justamente a manutenção. A diferença de imposto era tão grande que saía mais barato colocar cabeçote com duplo comando de válvulas e 4 válvulas por cilindro, variador de fase do comando e turbo num motor 1,0 do que partir para um motor de 1,6 litro mais simples. A Ford fez sua graça colocando um compressor Roots e intercooler no motor de 1 litro (sim, leitor, você leu direito: um motor 1000 com blower e intercooler!) do Fiesta Supercharger, configuração que acredito ser única no mundo num motor desta cilindrada.

Por outro lado, o motor de 1 litro pode ser suficiente para dar um desempenho aceitável a um carro, se este for leve o suficiente para isso. O Celta é um bom exemplo disso, consegue bons números de aceleração com seu motor 1000 de 79 cv. Mille e Ka também fazem parte do clube dos que conseguem se mexer com certa desenvoltura mesmo quando propulsionados pelo motor 1000. Clio, apesar de recorrer às 16 válvulas, também vai bem.

São carros urbanos, normalmente usados a maior parte do tempo só com o motorista, aí o 1,0 não faz feio e ainda gasta muito pouco. Mas tente andar em um Logan com o mesmo motor do Clio, carregando cinco passageiros e bagagem para ver como a coisa muda muito de figura.

Dezesseis vávulas, duplo comando, VVT e turbo: Precisa de tudo isso só para continuar 1000?

A situação começou a se inverter em 31 de julho de 2002, com o decreto 4.317, que reduzia o IPI de carros com motores maiores que 1.000 cm³ e menores que 2000 cm³ de 25% para 16%. Neste mesmo decreto, os veículos a álcool e flex (ainda inexistentes naquele momento) tinham redução maior: pagavam 14% de IPI os com motor entre 1.000 cm³ e 2.000 cm³ e 20% os com motor acima de 2000 cm³. Abria-se a porta para a invasão dos flex, que começaria oito meses depois com o lançamento do Gol Total Flex. Com este decreto, a distância do IPI entre os motores entre 1.000 e 2.000 cm³ reduzia-se de 15 para apenas 6 pontos porcentuais. A partir daí, a participação dos 1000 começou a encolher ano a ano, porém o novo limite de cilindrada (2.000 cm³) começou a fazer outras vítimas: os carros médios.

Em 1998, o Vectra havia ganhado um motor 2,2 porque o antigo 2,0 tinha pouco torque para os quase 1.300 kg do carro. No Monza, o 2,0 era suficiente, pois este pesava pouco mais de 1.100 kg, mas o Vectra, pesando 150 kg a mais, precisava de algo melhor, daí o aumento para 2,2. Porém, em janeiro de 2003, menos de seis meses depois do decreto 4.317, o Vectra foi “rebaixado” de 2,2 para 2,0 novamente. O motivo? Pagar menos IPI. Mas, esperem aí... O 2,0 não tinha sido substituído em 1998 porque era insuficiente? Pois é, bastou o governo baixar o IPI que ele deixou de sê-lo...

O Vectra C (o nosso, um Astra esticado, não o europeu) nasceu com motor 2-litros, por causa do IPI, mas seu desempenho sempre foi criticado. Tanto que havia uma versão "top" com motor 2,4. A Zafira também tem um desempenho abaixo da crítica, principalmente quando carregada. O motivo? O motor de 2 litros não dava conta de carregar tanto peso. Ora, por que não usaram um motor maior? O maldito limite do IPI...

Pouco motor para levar os 1.400 kg do carro vazio, que dirá carregado com os 500 kg de 7 passageiros

Até o importado Honda Accord andou usando motor 2-litros por força do IPI. Esta versão nunca existiu nos EUA, mas foi trazida para cá para pagar menos imposto. Claro que com este motor seus 1.450 kg se arrastam, ainda mais quando equipado com câmbio automático.

Os “limites-teto” de 1 litro e 2 litroa nos proporcionaram um festival de bizarrices, na tentativa dos fabricantes de pagar menos IPI (será que é porque ele é alto demais e o ICMS é calculado em cima dele, num claro caso de bitributação que todos nos governos fingem ignorar?). A lista é extensa, em sua maioria são carros claramente pesados demais para os motores que os impulsionam. É verdade que mesmo o 1,0 pode ser adequado a um carro, desde que este seja leve o suficiente para que o motor de 1 litro dê conta do recado.

De 1990 para cá, os motores evoluíram bastante: Os primeiros eram carburados e desenvolviam potência na casa dos 50 cv/litro e torque na casa dos 7,5 m·kgf/litro. Hoje em dia é comum que cheguem facilmente aos 65 cv/litro e 9,5 m·kgf/litro. Portanto, um motor 1-litro atual rende como um 1,3 litro de 1990 e ainda faz isso com consumo menor, graças aos avanços na área de gerenciamento proporcionados pelo uso da eletrônica nos sistemas de injeção e ignição.

Pensei numa lista de carros com motores inadequados por conta destas bizarrices tributárias, quer por serem pesados demais, quer por terem uma proposta de levar carga:


Motor 1,0:

Chevette Junior
Escort Hobby
Fiorino (sim, houve Fiorino 1000 – imaginem como anda uma pick-up ou um furgão 1000 carregado)
Gol 1000 (motor AE)
Corsa Wagon
Corsa Sedan (atual Classic)
Corsa C, hatch e sedã (lançado em 2002)
Palio Weekend
Siena
Parati
Polo (houve uma breve versão 1,0 16V lançada no dia do decreto 3.417 e que por isso foi abortada)
Fiesta MK6, hatch e sedã (lançado em 2002)

Motor 2,0:

Vectra B e C
Zafira
Grand Scénic (1.600 kg, peso de um Azera, para um motor 2,0 16V)
Honda Accord

Mesmo os carros em que o motor de 1 litro é suficiente para trazer um desempenho aceitável poderiam naturalmente ter um motor maior se não houvesse a nefasta barreira tributária. Nem é preciso ir longe para verificar isto, basta dar um pulinho no país aqui do lado, dos nossoshermanos argentinos: Na terra do tango, Celta tem motor 1,4 l de 92 cv (um adendo: com ar-condicionado de série), enquanto que na terra do samba ele é 1,0 pra pagar menos imposto. Lá, Mille se chama Uno e tem motor 1,3 (porque não pode ser Mille, que significa "mil" em italiano) de 68 cv e bem mais torque que o nosso Mille (11,3 m·kgf contra 9,1 m·kgf do nacional), sendo que o dos nossos hermanos vêm com conta-giros e o brasileiro, não. Ka é a exceção na Argentina, tem 1,0 e 1,6, mas Fiesta 1000, nem sonhar; só 1,6. Gol G4 tem motor 1,4 de 83 cv (que temos aqui na Kombi), Gol novo é só 1,6, Fox idem, só 1,6. Na Renault, Clio tem um 1,2 l de 75 cv. Logan 1000? Não tem nem pra remédio por lá, quem quiser tem que se contentar com o 1,6.

Considero louvável a iniciativa governamental de abrir mão de uma parcela da pesada carga tributária que incide sobre os automóveis no Brasil para facilitar a sua aquisição pelas camadas menos favorecidas, criando alíquotas menores para fomentar a produção de carros populares. Porém, considero o critério totalmente inadequado, pois ao baseá-lo na cilindrada, o governo se mete em uma característica técnica que deve ser definida tão somente por quem fabrica o produto. E os fabricantes tomariam decisões diferentes, como já foi mostrado no exemplo da Argentina, onde os mesmos carros que aqui circulam usam outros motores.

O critério para a diminuição de alíquota poderia ser, apesar de mais complexo, mais inteligente: Poderia haver uma "pontuação", baseado em vários quesitos desejáveis. Cada quesito atendido daria como prêmio uma redução na tarifa-base de IPI. Por exemplo, poder-se-ia premiar com redução de IPI os carros que tivessem índices de emissões muito menores do que o permitido, também os com menor consumo em um percurso padronizado pelo Inmetro, ou com mais estrelas no LatinNCAP. Ou, quem sabe, premiar o uso de materiais recicláveis. Enfim, tudo que levasse à criação de um carro mais eficiente.

Isto incentivaria os fabricantes a produzir carros mais econômicos, mais seguros e menos poluentes. Não seria um critério muito mais inteligente do que se basear apenas na cilindrada?

CMF"

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