24 de nov de 2010

Garagem – O compressor


Muitos desconhecem a existência do compressor, achando que existe somente o turbo-compressor. Porém o turbo-compressor nada mais é do que um compressor em menor escala e com um funcionamento um pouco diferente. Ambos têm a mesma proposta, aumentar a potência de um motor a combustão interna.
Diferentemente dos turbo compressores, que se valem dos gases de escapamento gerados pela combustão para funcionar, o acionamento do compressor é obtido diretamente a partir do virabrequim. Em sua maioria, os compressores são acionados por uma correia extra e uma polia solidária a uma engrenagem de acionamento. Esta, por sua vez, faz girar os elementos do compressor. O rotor do compressor pode ter vários desenhos, porém sua função é aspirar o ar, espremê-lo dentro de um pequeno espaço e descarregá-lo no coletor de admissão.

O responsável pela criação dos compressores foram Philander e Francis Roots, que patentearam o projeto em 1860 como uma máquina para ajudar na ventilação de poços de minas. Em 1900, Gottlieb Daimler acrescentou um compressor Roots a um motor de carro.

À medida que os lóbulos entrelaçados giram o ar preso nos espaços existentes entre eles é carregado entre o lado de entrada e o lado de saída. Grandes quantidades de ar são movidas para o coletor de admissão e "acumuladas", criando-se uma pressão positiva. Por essa razão os compressores Roots não passam de sopradores de ar, sendo que o termo "blower" (soprador) ainda é muito utilizado para se referir a todos os compressores em geral.

Os compressores Roots em geral são grandes e ficam na parte de cima do motor. Eles ficaram consagrados nos muscle cars envenenados e nos hot rods, pois projetam-se para fora do capô. No entanto eles são os menos eficientes dentre os compressores por duas razões: acrescentam mais peso ao veículo e sopram o ar em jatos discretos, em vez de num fluxo uniforme e contínuo

Como o acionamento do compressor é feito mecanicamente, ele não necessita de que o motor esteja em alta rotação para funcionar corretamente, seu funcionamento é constante, até mesmo na marcha lenta ela continua funcionando. O inconveniente do seu funcionamento continuo é o aumento do consumo do veículo.

O compressor trabalha em baixa rotação (em geral duas vezes a do virabrequim), enquanto o turbo chega a atingir 150.000 rpm. Um efeito disso é que o motor turbo não deve ser desligado logo após o trabalho do sistema: ao parar a circulação de óleo, o lubrificante em torno da turbina tende a "fritar", prejudicando sua durabilidade a da própria turbina. Recomenda-se manter o motor em marcha-lenta por um a dois minutos.

Outra desvantagem do compressor mecânico é o seu custo de instalação, geralmente bem superior ao do turbo compressor, além, de ser mais pesado que o turbo compressor e de não poder ser instalado em qualquer carro. A vantagem é a de que o motor acaba sendo menos “pressionado”, o que acarreta em uma maior vida útil e menor custo de manutenção.

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